El ministro de Transportes explica que tres de cada cuatro incidencias se deben a factores externos, como robos de cable, vandalismo o fenómenos meteorológicos. También aclara qué sucede cuando se interrumpe este sistema de seguridad ferroviaria.
El sistema de seguridad ferroviaria LZB ha registrado 170 interrupciones durante 2026. Una cifra que, según el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, entra dentro de la normalidad y se mantiene en niveles similares a los de los últimos seis o siete años.
Así lo ha explicado este viernes durante su comparecencia para informar sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo), en la que ha abordado el funcionamiento de los sistemas de señalización y protección de los trenes.
Puente ha reconocido que el dato de 170 interrupciones puede llamar la atención de quienes no están familiarizados con el funcionamiento del ferrocarril. Sin embargo, ha defendido que se encuentra dentro de los parámetros habituales en Europa y que, además, está por debajo de la media registrada en los dos últimos años.
El 75% de las interrupciones se debe a causas externas
Una de las explicaciones que ha ofrecido el ministro tiene que ver con el origen de estas incidencias. Según los datos que ha trasladado, el 75% de las 170 interrupciones registradas este año responde a circunstancias ajenas al propio sistema.
Entre ellas ha citado el vandalismo, los robos de cable y las incidencias meteorológicas, factores que pueden afectar a las comunicaciones necesarias para el funcionamiento de la señalización ferroviaria.
Puente ha recordado que estos sistemas, como el LZB o el ERTMS, no funcionan de manera aislada, sino que dependen de soportes físicos de comunicación instalados tanto en la infraestructura ferroviaria como en los propios trenes.
«Esos soportes físicos fallan», ha señalado, en referencia a los elementos que permiten transmitir la información entre los distintos componentes del sistema.
¿Qué ocurre cuando se interrumpe el sistema LZB?
El ministro ha querido aclarar una diferencia que considera fundamental para entender lo sucedido en el accidente de Urda: que el sistema se caiga no significa necesariamente que falle.
Según su explicación, en el accidente ferroviario se produjo un problema en las comunicaciones del LZB, pero el sistema respondió bloqueando automáticamente la circulación de los trenes en el tramo afectado.
Es decir, cuando deja de recibir correctamente la información necesaria para funcionar, activa un mecanismo de seguridad que impide que los trenes continúen circulando en esas condiciones.
«Si no está funcionando bien, se para y garantiza la seguridad total de la circulación», ha afirmado Puente.
De esta manera, el ministro sostiene que lo ocurrido fue una interrupción del sistema y no un fallo de sus mecanismos de seguridad. La determinación de las causas y circunstancias del accidente corresponde, no obstante, a la investigación en curso.
El ERTMS de la línea Madrid-Andalucía estará operativo en enero de 2027
Durante su comparecencia, Puente también ha avanzado cuándo está previsto que entre en funcionamiento el sistema ERTMS en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.
Según ha explicado, su instalación finalizó en junio de 2026 y actualmente se encuentra en fase de pruebas de laboratorio. La previsión del Ministerio de Transportes es que pueda estar operativo en enero de 2027.
El ERTMS es un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que permite supervisar y controlar la circulación de los trenes, con el objetivo de reforzar la interoperabilidad y la seguridad en la red ferroviaria.
